“中国车企抢滩韩国市场”，28日，韩国《亚洲日报》刊文为“新能源电动汽车时代的到来”敲响警钟，提醒“中国汽车企业的增长势头迅猛”。今年以来，有关中国新能源车发展声势的消息不断传出，欧洲、东南亚、美国、中东、非洲都在议论。人口接近5200万的韩国，是个汽车生产和出口大国，同时也是一个可观的市场，截至今年6月底，累计登记注册的机动车超2576万辆。如何应对“新能源汽车时代的竞争”成为韩国的大课题。同在28日，韩国《朝鲜日报》披露了走进LG新能源固态电池研究所的详细信息。韩媒引述专业人士的话称：“我们需要密切关注中国，抢先开发。”

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中国车企在采用“迂回战略”？

《亚洲日报》报道称，中国车企正加速进军韩国市场。目前中国企业进军韩国市场的方式涉及与韩国企业合作或者以欧洲品牌子公司为先导的“迂回战略”，吉利汽车、比亚迪直接涉足韩国市场的时机已近在眼前。报道还称，比亚迪韩国近日已选定一家当地广告代理公司，加强对其产品的营销。比亚迪还将为9月上市的KG Mobility（原双龙汽车）Torres EVX提供磷酸铁锂（LFP）电池。此外，比亚迪和KG Mobility计划于2025年1月起大规模建设动力电池工厂。

韩国YTN电视台28日报道称，特斯拉上海工厂生产的特斯拉Model Y在韩国上市，售价5699万韩元（约合31.31万元人民币），比美国销售的低2000万韩元，价格便宜是因为使用了中国的LFP电池。韩国国民大学教授权庸洙分析称，特斯拉开始将部分中国产的电动汽车当作突破口打开韩国市场。随着中国的LFP电池逐步在韩国电动汽车上使用，韩国电动汽车的价格也将下降。

《亚洲日报》称，中国吉利汽车集团将与持有34%股份的雷诺韩国展开合作，旨在制定更贴近韩国消费者的战略。此外，与雷诺韩国合作开发和生产的混合动力汽车计划于明年第三季度上市，以让消费者亲身体验吉利汽车的技术实力。同时，继瑞典沃尔沃和极星之后，吉利汽车集团旗下品牌英国跑车路特斯也于5月宣布再次进军韩国市场。另外，中国最大的电池供应商宁德时代也通过向今年新推出的现代汽车KONA和起亚Ray的电动汽车供应电池的方式来扩大销售渠道。

“我们需要密切关注中国，抢先开发”

“十年、二十年后，通用、大众、本田等全球汽车生产商将不再生产内燃机汽车，到2035—2040年，规模在1亿辆左右的全球新车市场也将全部被电动汽车占据”，韩国《中央日报》称，韩中日从数年前开始就已经为抢占这一市场而展开了激烈的电动汽车电池霸权竞争。

对该国的电池产业，韩国多方一直自认是“世界第一”，极其重视。韩国《朝鲜日报》28日报道称，全球维持了数十年的供应链正在迅速重组，在这种情况下，韩国企业正努力寻求新出路。面对比半导体市场更大的车用电池市场，韩国电池企业LG新能源、三星SDI、SK ON以及现代汽车集团都开始研发一种全新的固态电池，期望以新技术“弯道超车”，挑战占据行业领先地位的中国电池企业。

英国《金融时报》分析称，由于成本差距，中国电池企业宁德时代和比亚迪的竞争对手将未来押在新兴技术上。全固态电池体积小，但配备该电池的电动汽车里程能超1000公里，因此被称为“梦幻电池”。相比于现在广泛使用的液体电解质锂离子电池，全固态电池使用固体电解质制造，在受到冲击或受热时，即使变形也不容易引发火灾。

据韩媒报道，三星SDI是韩国第一家建厂研究全固态电池的公司。该公司的水原研究院中有一个全固态电池试生产线，并将于今年下半年开始生产样品。LG能源解决方案此前也公开了其在韩国首尔江西区麻谷洞LG科学中心的“新一代电池研究所”。SK ON也投入了4700亿韩元的研发资金，打算在明年上半年建成全固态电池样品生产线，并制定了2028年大规模生产的目标。

韩国一位汽车行业高管告诉《朝鲜日报》，中国企业宁德时代也开始研发全固态电池。该高管称：“我们需要密切关注中国，抢先开发。”

中国化学与物理电源行业协会原秘书长刘彦龙29日告诉《环球时报》记者，中日韩是全球电池生产的主力，三个国家在研发固态电池方面的技术水平比较接近，但中国在产业链上具有绝对优势。而且，韩国国内市场小，即使研发出固态电池，也会往美欧等国际市场出口。至于最终市场会选择谁，比试的还是成本和大批量工业化生产能力。

打开韩国市场不容易，但有空间

YTN电视台收集的数据显示，截至2022年年底，韩国电动汽车占新车销售的比例为10%，未来仍有增长空间。《环球时报》驻韩国特约记者在韩国街头看到，电动汽车并不多，充电桩等基础设施的密度也不如中国。部分高级酒店、百货店和公寓会配备特斯拉的充电设施，但住在普通公寓的居民们大多仍在使用多功能插头给电动汽车充电。

韩国汽车业内人士对《亚洲日报》表示，中国电动汽车在商用车和电池市场中已有一定影响力，但由于韩国消费者一直以来对中国汽车的不信任，中国电动汽车难以轻易整车进军韩国市场。

辽宁大学国际经济政治学院副教授李家成29日对《环球时报》记者表示，韩国民众对电动汽车的接受度不如中国，所以中企能否进入韩国市场，一方面要看其产品是否具有高性价比，另一方面取决于是否在当地建有自己的销售网络，以及是否有大规模的广告投放。李家成认为，对中企而言，开拓韩国市场是必要的，但韩国本土有自己的电动汽车产业，中企可能会面临水土不服和本土企业竞争激烈的情况。▲本报驻韩国特约记者  张  静    本报记者  陈子帅 

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